距離阿爾法·羅密歐車隊正式宣布中國第一位F1正賽車手周冠宇加盟已經過去了124天。不過，因此而帶來的這項全世界規模最大的賽車賽事在中國市場的又一次爆發，并未如期而至，至少在新賽季的第一站之前看來是如此。
3月19日，10支車隊的引擎在巴林站的排位賽開始轟鳴，拉開了2022賽季F1的大幕。周冠宇在F1首秀中達成了自己的第一個“小目標”——進入排位賽第二階段，并在正賽從第15位發車。
不過對于中國觀眾而言，有了F1中國第一人參加后的第一個比賽周，最大的困惑卻是“在哪兒看比賽”。有意思的是，在網上的一片“求鏈”聲中，周冠宇在F1賽道上完成了對漢密爾頓的第一次超越。
無論從2018賽季開始持有F1中國地區獨家新媒體版權的騰訊體育，還是在傳統電視領域面向全國受眾的央視體育頻道，都沒有提供比賽信號。
目前全國唯一可以正常觀賽的平臺是上海五星體育，只是大部分非上海地區的用戶，需要在微信端繳納199元開通會員后才能觀賽。
車迷們對于首站“停播”的原因有不少猜測。包括將其和近期的俄烏沖突、各國際體育組織對俄羅斯的制裁以及前段時間英超第28輪在中國大陸地區的停播等產生關聯。
根據懶熊體育了解，巴林站在新媒體端停播的主要原因還是和新一輪版權談判進展有關，核心在于對轉播價格的博弈。
2018賽季，F1背后的美國自由媒體集團開始數字轉播改革，推出了官方OTT轉播平臺F1 TV（中國大陸暫不在可用地區列表中），騰訊體育也在那一年成為了F1在中國大陸的唯一新媒體轉播方。
據懶熊體育了解，在隨后幾年中，自由媒體一直對中國轉播方采取了低價培育市場的思路，希望借助騰訊的平臺影響力，影響更多中國體育迷關注F1運動，而騰訊體育也得以用相對較低的價格（數十萬美元）拿到賽事轉播版權。在推廣層面，騰訊體育也采取了“排位賽收費+正賽免費”的形式，為不同需求的車迷提供了差異化服務。
到2022賽季，隨著首位F1正式車手周冠宇的出現，F1希望在版權上得到更豐厚的收益。但由于近兩年以足球賽事為代表的國內體育版權市場出現萎縮，各平臺對于賽事版權成本更加謹慎，這也成為本輪價格談判中雙方爭執的重要原因。
類似的情況也曾在2020-21賽季英超聯賽開打時出現。由于英超和前中國大區地區獨家轉播平臺PP體育解約，那個賽季的首輪英超比賽也曾出現過尷尬的“全民盜鏈”情景。
那次爭執的最終結果，是英超方面出于賽事在中國市場的持續曝光最終了價格讓步。有趣的是，那一次抄底成功的正是騰訊體育。根據懶熊體育2020年9月的報道，它們以約1000萬美元的保底價成為該賽季的獨家新媒體轉播方。
而在本輪關于F1新賽季版權談判中，對于賽事管理者自由媒體集團來說，它們除價格外的最大訴求也是希望賽事借助“周冠宇效應”進一步擴大中國市場的受眾規模。實際上，根據F1官方統計，2021賽季中國已經成為其全球單一最大市場（7080萬人觀看過賽事，同比增長13%）。
據懶熊體育綜合多方信息了解，騰訊體育此前的一筆50-60萬美元的報價遭到了F1方面的拒絕，后者認為這個價格“很難接受”。而一位接近騰訊體育高層的人士告訴懶熊體育，騰訊“很難為F1版權付出高于100萬美元的價格”。
談判的最終結果極有可能將是版權價格小幅上漲，多家媒體平臺共同分攤成本，并參與新媒體端轉播。據懶熊體育了解，騰訊體育、咪咕、新浪等各家也都參與到了新一輪談判。
此外，央視和廣東體育不出意外也將繼續獲得傳統電視端的轉播權。
▲紀錄片《極速爭勝》第四季截圖。
版權之外，自由媒體集團接手后的一系列變革也在商業層面逐漸體現。其中，由Netflix出品的紀錄片《極速爭勝》（Drive to Survive）讓F1由傳統的歐洲體育賽事，延展為了一個更靠近美國文化的娛樂品牌。
根據ESPN披露的數據：2018年，F1在該平臺美國地區的觀看人數為50萬；到2021年，增加到了100萬人，其中女性觀眾增長了30%。
紅牛車隊經理克里斯蒂安·霍納在2021年11月接受采訪時表示：自從《極速爭勝》系列開播以后，紅牛新增的5家贊助商里，有3個來自美國。要知道，目前的F1圍場里沒有任何一位美國車手。
2月10日，紅牛車隊又和科技巨頭甲骨文公司達成了5年5億美元的天價冠名合約，大幅提升了此前由邁凱倫車隊和英國電信公司Vodafone的創造的每年4000萬美元的冠名價格紀錄。
但在其全球單一最大市場，這種效應顯現得沒那么明顯。盡管在中國市場上F1也于近期斬獲了3筆新的商業合作，但相比此前周冠宇被視為中國市場體育營銷在2022年的熱門運動員標的，以及被廣為期待的“周冠宇效應”，從新賽季之前的多方表現看，還沒有真正的爆發。
3月10日，聯想成為F1的官方贊助商（Official Partner），這是F1賽事的第二級別贊助商，僅次于七大全球合作伙伴（Global Partner）；在此之前，伊利集團旗下子品牌安慕希官宣周冠宇為品牌代言人，這可以視為它們自2019年9月開始和阿爾法·羅密歐車隊合作的延續；更早之前，紅米發布了和上賽季冠軍車隊梅奔的聯名款手機。
▲AMX的品牌元素將出現在周冠宇24號賽車的車身。
外界對周冠宇的價值，有部分人仍需等待前幾輪的成績來觀望，而除了安慕希之外也有品牌已經選擇押注。
一名業內人士告訴懶熊體育，周冠宇本人也收獲了來自金融行業的個人贊助，但因近期上海疫情導致線下發布會暫時延期，預計將在3月底或4月進行官宣。與此同時，國內也有其他有“出海營銷”需求的科技品牌開始和圍場中的一些車隊接觸，希望借助F1賽季的全球影響力，在未來進入F1市場。
直到第一輪比賽之前，中國市場仍表現出的撲朔迷離可能會讓F1方面有些驚訝。畢竟本賽季自由媒體集團希望看到的變化中，新規則帶來的改變和中國車手的加入無疑是重點。
在圍場里，2022賽季的賽車出現了40年以來最大的空氣動力學規則修改，即便不是歷史唯一，也注定是這一代人所經歷的最大更改。變革的目的是為了減少尾流對后車的影響，使跟車變得更容易，從而增加超車鏡頭和觀賞性。
從昨天結束的巴林站排位賽來看，新的氣動規則造成的影響已經開始顯露。八連冠的梅奔車隊尚未解決“海豚跳”（即車輛在大直道出現的顛簸現象）造成的影響，曾經的老牌霸主法拉利奪得桿位，有望打破梅奔-紅牛壟斷了12年的“火星組”爭霸。而在2021賽季以0分首位的哈斯車隊，也似乎展示了優先研發帶來的先手優勢，有望改變中下游車隊格局。
在最新披露的財務數據中，2021年F1總營收同比上漲87%達到21.4億美元，并且實現了4000萬美元的盈利，這項全世界最燒錢的運動正在逐漸走出疫情的影響。
毫無疑問，它的下一個重要目標就是早日在線下回歸中國市場。當然，對于周冠宇及中國所有和這項賽事相關的媒體平臺和商業品牌來說，這也是它們共同的期待。
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2021中國市場足球版權新格局：“一超多強”和“觸底未反彈”
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