全世界最燒錢的賽車運動，終于迎來了第一位中國車手。
北京時間2021年11月16日，F1阿爾法·羅密歐車隊官方宣布中國年輕車手周冠宇正式加盟，他將以正式車手（race driver）的身份，隨隊參加2022賽季F1大獎賽。
著重強調“正式車手”，是因為過去曾出現過太多的“第一”：第一位試車手、第一次參加F1自由練習賽、第一本代表著F1參賽資格的“超級駕照”……
每個“第一”都曾讓人充滿期待，又全部和終極目標擦肩而過。
距離F1首次來到中國已經過去了17年。整個賽車行業(yè)，乃至體育商業(yè)世界都在期待著“中國F1第一人”的出現。
在過去4個月的時間里，懶熊體育和周冠宇本人及多位賽車運動從業(yè)人士進行了深度交流。我們發(fā)現，要講述周冠宇敲開F1大門的故事，除了把握競技、金錢、商業(yè)市場等因素的影響外，更要理解F1世界里那個關于溝通、博弈、偏見與利益的“圍場江湖”。
1.一步之遙的F1車手夢
7月下旬，當懶熊體育聯系上周冠宇的時候，他剛剛享受完又一次勝利的喜悅。通話的前一個周末，他在英國銀石賽道拿到了個人職業(yè)生涯的第三座F2分站賽冠軍。
那個月幾乎是完美的。月初，他代表Alpine車隊參加了F1奧地利大獎賽的自由練習賽。對于周冠宇而言，那某種程度上要比在F2奪冠更重要——意味著他把自己“成為F1車手”的夢想進度條又往前推進了一步。
這個夢在他6歲那年懵懵懂懂地開始萌芽。
在上海國際賽車場，周冠宇第一次現場接觸到賽車運動。“那個時候還是個小孩，其實很多東西都不懂，就是覺得現場看F1很酷。”
他雙手舉著帶有西班牙車手費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso）元素的黑白方格旗，留下了一張標準的游客打卡照。在賽車運動里，這個旗標意味著比賽結束，也可以作為冠軍的象征。只有在第一個沖過終點線的車手，才有資格接受揮舞方格旗的禮遇。
▲16年后，周冠宇駕駛著童年偶像阿隆索的賽車參加了個人首次F1自由練習賽。
那是F1大獎賽來到中國的第二年，現場觀賽成為了當時的一種時尚。通往賽車場的上海地鐵11號線還沒有開通，嘉定的房價還不到2000元每平米。
F1將上海大獎賽作為了那一年的收關之戰(zhàn)，根據官方統(tǒng)計，共有累計27萬觀眾入場。比賽結束后，阿隆索舉起了職業(yè)生涯的第一座年度車手冠軍獎杯。
作為世界上最燒錢的運動之一，冠軍是要靠錢“喂”出來的。賽車研發(fā)、發(fā)動機研發(fā)（或采買）、車手及團隊的薪資……每個環(huán)節(jié)都對應著一筆巨額開銷。《福布斯》雜志曾經算過一筆賬：2014-2017年，梅賽德斯奔馳的4個年度車隊冠軍，年均對應著4.73億美元的投入。
除了車隊自身的贊助，來自賽事管理公司FOM（Formula One Management）的分成是車隊收入的另一塊重要組成部分。而對于FOM來說，主要營收的來源就是全球各地賽道方繳納的巨額舉辦費用。
2010年，F1中國大獎賽即將完成和FOM的第一份合約，依靠IP帶來的國際影響力，上海賽車場周邊的房價上升了7-8倍。但賽事本身并不能直接創(chuàng)造足夠的經濟回報。根據《中國經營報》當年的報道，前7年賽事方總虧損近50億元。
因此，期待F1運動里出現一名中國車手，從來不止是周冠宇一個人的夢想。
就像姚明之于籃球、李娜之于網球、丁俊暉之于斯諾克那樣，F1也急需一位中國車手，推動更多商業(yè)元素介入，讓行業(yè)本身更良性發(fā)展。
▲2019年4月，歷史上第1000場F1大獎賽在上海舉辦，周冠宇駕駛雷諾賽車在新天地進行表演。
上海車手馬青驊一度成為距離這個目標最近的人。在2012年11月6日的一場新聞發(fā)布會上，多方確認馬青驊將在2013賽季加盟HRT車隊。西班牙衛(wèi)浴品牌樂家是這筆簽約背后的助力者。在當年的媒體報道中，各方普遍認為樂家將提供一筆千萬歐元級別的贊助支持。
然而HRT車隊甚至沒能挺到2013年，就因為陷入嚴重的財務危機進入了破產清算流程。馬青驊的F1車手生涯，還沒來得及開始便猝然而止。讓中國賽事行業(yè)翹首期盼的“F1車手”，則進入了新一輪等待。
2013年也是周冠宇到英國的第2年，他在這一年里獲得了英國及歐洲兩項卡丁車賽事的雙料冠軍。
周冠宇告訴懶熊體育，出國學車是他主動向父母提出的。當時，他已經獲得了多次全國卡丁車錦標賽的冠軍。“我知道如果繼續(xù)留在國內發(fā)展，前路會比較未知。我一定需要接受最好、最專業(yè)的訓練。”這個提議很快得到車迷父親的支持。
在賽車媒體人何辛看來，盡管周冠宇出國時年紀較小，但選擇的整體思路是正確的。何辛向懶熊體育解釋道，F1作為賽車運動的“天花板”，車手的成長路徑其實相當固定。“一般都是從開卡丁車開始，如果決定向方程式發(fā)展，然后就需要去歐洲參加低級別比賽。不單單是中國，全世界（車手）都是這樣。”
“從第四級別方程式（F4）往上升，最后爭奪每年僅有的20個一級方程式（F1）坐席。”
也就是說，來到歐洲，殘酷的競爭才剛剛開始。
2.少數派進入圍場
英國是周冠宇留洋學車的第一站。在一級方程式71年的歷史中，這個國家總共走出了164名正式車手，并拿下20座年度車手冠軍獎杯。
在這里，周冠宇不再是被榮譽光環(huán)包裹的天才少年。他重新成為了一個普通的年輕車手。準確地說，是一個少數派新人。
“孤獨感蠻多的。”在和懶熊體育的溝通中，他表達得很直接，“因為賽場上沒有（其他）中國人，之前也沒有很突出的中國車手，一開始會被欺負。”
這種“孤獨感”是所有少數派們都經歷過的。哪怕在英國車手劉易斯·漢密爾頓（Lewis Hamilton）拿到7屆世界冠軍后，還是會受到膚色的困擾——迄今為止，他仍然是F1歷史上唯一黑人賽車手。
▲作為F1運動中的少數派代表，漢密爾頓近年來一直積極為平權運動發(fā)聲。
因此，哪怕在現階段，這仍然是一項被財富階層壟斷的運動。現代商業(yè)規(guī)則讓F1賽道成為一個巨大的秀場。頭部汽車廠商每年花費上億歐元的專項研發(fā)資金，讓最頂尖的現代汽車工藝在此得到展示。這是F1運動的發(fā)展基礎，城市或商業(yè)品牌的加入則為各支車隊進一步提供了下游資金的支持。
少數派想要坐上牌桌，往往需要付出更大的溢價。以中國大獎賽為例：2010年，《中國經營報》曾引援英國《F1商業(yè)》雜志的報道，稱上海每年要花費高達3000萬美元獲得F1大獎賽的舉辦權，幾乎是其他賽道的2-3倍。
而對于周冠宇而言，在英國學習并拿下卡丁車冠軍，尚且也只能算作在追夢的正確道路上繼續(xù)前行，并不代表他真正觸碰到了“圍場”。
所謂“圍場”（paddock），本意代表著賽車在比賽前后停放、調試、維修的區(qū)域，后來用來形容這項運動核心參與人群及其組成的圈層。
真正的轉折發(fā)生在2014年，周冠宇從卡丁車賽事體系中“畢業(yè)”，進入了方程式體系。他的第一站，就是大名鼎鼎的法拉利車手學院（Ferrari Driver Academy）。
這是一個2009年正式成立的組織，官方介紹里描述的目標是“培養(yǎng)有天賦的年輕人”。車手在這里可以獲得學習到專業(yè)的賽車運動知識，代表法拉利以及合作車隊參加低級別方程式比賽。學員可以更容易地和俱樂部溝通，當出現成績時，也更重要被圍場里真正的大佬所注意。
當然，對于絕大多數年輕車手而言，它仍然可以被看作一個大型的付費車手培訓中心。截至目前，共有22名車手進入過法拉利車手學院，只有5人（不包括周冠宇）最終成為了一級方程式車手。
▲2015年，周冠宇參加意大利F4錦標賽（圖片來自周冠宇微博）。
成材率不高的原因，更多是源于F1獨有的規(guī)則和機制。每個賽季，10支參賽車隊只有20個主力車手名額。從車手的角度來說，硬性門檻是需要拿到“超級駕照”——在國際汽聯旗下的卡丁車賽、印地車賽及低級別方程式比賽中獲得成績，均可以累計相應的積分；另一個更重要的競爭力則體現在，他們需要證明自己能為車隊帶來足夠的商業(yè)價值。
這種價值可以理解為兩個方面。
第一，取得更好的競技成績。按照F1的獎金分配制度，這對應著更高的獎金和更大比例的賽事轉播分成。
第二，帶來足夠豐厚的現金贊助。更常見的說法就是，成為一名“付費車手”。在F1排名中下的車隊中，這是一種成熟的商業(yè)規(guī)則。本賽季的哈斯車隊（Hass F1 Team）的俄羅斯車手尼基塔·馬澤平（Nikita Mazepin）就是典型代表。他的父親德米特里是俄羅斯化工業(yè)寡頭，曾多次嘗試直接收購陷入一些財務困境的F1車隊。
哈斯車隊的另一位車手米克·舒馬赫（Mick Schumacher）——德國昔日“車王”邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）的獨子——正是周冠宇在法拉利車手學院生涯中直接的競爭對手。而周冠宇后來離開法拉利學院的重要原因，也和兩人之間的矛盾有關。
嫌隙的源頭起源于一系列所謂“不公正待遇”。按照方程式賽車運動的規(guī)律，在成為F1車手前，所有的花銷都是沒有回報純投入。國外專業(yè)的賽車媒體《MotorSport》曾經做了這樣一個比喻：“就像付錢體驗卡丁車。車手花的錢，其實是為了得到各種服務，包括駕駛、訓練和賽車的維修調試。”
常年跟拍F1各分站賽的攝影記者錢俊告訴懶熊體育，周冠宇在法拉利車手學院效力期間，花費并不小。“他們團隊應該是覺得，花出去的錢沒有得到等值的回報。”
在上海五星體育賽車評論員葉飛看來，這也是圍場生態(tài)的一種體現。“在F1這項運動里，舒馬赫這個姓氏代表著巨大的財富。所以毫無疑問，車隊肯定在各種支持和保障方面會對小舒馬赫進行資源傾斜。”
兩人之間的矛盾在2018年F3歐洲錦標賽比利時站被擺上了臺面。由于和小舒馬赫發(fā)生碰撞，桿位發(fā)車的周冠宇中途退賽，后者則成為了該站的冠軍。賽后這位19歲的年輕人在微博上憤怒地對小舒馬赫表達了不滿。騰訊體育在當時的報道中寫到：“法拉利車手學院對這件事很惱火。”
那次事故也成為了兩位車手賽季的分水嶺。米克在此后的比賽中保持了良好狀態(tài)，奪得了年度冠軍；而周冠宇卻再也沒能站上領獎臺，最終以第8名結束了自己的最后一個F3賽季。
2018賽季結束后，周冠宇結束了和法拉利車手學院的合同。2019年1月，周冠宇正式轉投雷諾運動學院（后更名為Alpine學院），成為其門下的F1發(fā)展車手。
3.金錢只是圍場博弈的一部分
加盟雷諾的目標很明確：參加更高級別的F2錦標賽，為成為F1車手做最后沖刺。
這也是最關鍵的“臨門一腳”。F2是全球范圍里唯二可以直接積滿超級駕照積分的單一賽事。在賽程設置上，F2過往每年的全球賽程都和F1完全保持一致——比賽會被安排在某站F1大獎賽當天的賽前或賽后——這意味著車手每個周末的表現都能更直接地向圍場內外的管理者、贊助商呈現。
所以這張“圍場門票”價格也更加昂貴。著名賽車論壇FLOWRACERS曾經有過統(tǒng)計，稱參加國際汽聯F3賽事的花銷大約在每年80萬美元，“F2的投入是F3的兩倍，大約在170萬美元。”
而據一位業(yè)內人士透露，周冠宇的實際花費遠比這個數字更高。“每年賽季開始前，他會自費進行多次試車。這筆花銷很大，也是他往往能在賽季初期更早展示出好狀態(tài)的原因。”
9月初，有歐洲媒體曾爆料稱周冠宇將攜帶“一份價值3000萬歐元的巨額贊助”加盟阿爾法·羅密歐車隊。
對于這個傳聞中的數字，五星體育賽車評論員葉飛認為可信度不高：“這個數字已經足夠達到一家冠軍車隊的TOP贊助商水平。從贊助標的選擇看，并不符合邏輯。”
一些擁有核心資源的圍場掮客也開始和周冠宇進行更密切地溝通，GP Sport就是其中一家。根據官方網站顯示，這家機構旗下代理客戶包括前邁凱倫車手佩德羅薩、紅牛車隊本賽季二號車手塞爾吉奧·佩雷斯（Sergio Pérez）等。據另一位知情人士透露，這些圍場掮客的所有者，甚至可以達到F1車隊股東的級別。
▲網飛紀錄片《極速爭勝》講述了F1圍場內外的故事。
除金錢之外，圍場中各個勢力之間的合作、競爭以及博弈也會影響車隊對于車手的選擇。
在當今F1生態(tài)中，只有法拉利、梅賽德斯-奔馳和Alpine等少數車隊使用自己研發(fā)的動力單元。沒有研發(fā)能力的車隊，就需要向以上廠商車隊購買這部分服務。不僅是花錢購買，包括車手席位等因素也可能成為談判的籌碼。阿爾法·羅密歐將在2022賽季更換現在使用的法拉利動力單位。而他們新賽季一號車手，就選擇了來自“奔馳系”的維克托·博塔斯（Viktor Bottas）。
圍場掮客的價值，正是基于對這些信息的準確把控，在談判中爭取更好的條件。
對于周冠宇來說，很重要的一條就是簽約年限。
盡管11月初，上海久事體育在第四屆進博會上宣布和F1官方續(xù)約至2025年。但由于疫情防控原因，中國大獎賽并沒有出現在2022年F1的官方賽歷中。這意味著如果只能和阿爾法·羅密歐車隊簽約一年，對他身后的贊助商而言風險就更高，因為明年沒有最好的線下激活場景。
而據懶熊體育最終了解，在多方努力下，周冠宇和阿爾法·羅密歐車隊簽了一份大于1年的合同。
4.“一次巨大的突破”
2021年是周冠宇參加F2的第三個賽季，目前他在車手積分榜上暫列第2。在此前兩個賽季中，他分別以第7和第6名的成績完賽。
競技水準也成為了較長時間里，圍繞周冠宇的一個爭議。
葉飛認為，周冠宇最終和阿爾法·羅密歐車隊成功簽約，就已經回答了這個疑問。“他不是冠軍級別的車手，但肯定是達到了成為F1車手的標準。”
上賽季從F2升級的“付費車手”馬澤平，只比周冠宇多了12.5個年度積分，兩人實力大致處于同一等級。但無論是馬澤平還是小舒馬赫，在2021賽季F1僅剩3站的情況下，仍然沒有拿到任何車手積分。
在何辛看來，如今方程式車手面臨的競爭是“空前殘酷”的。“就像以前歐洲頂級足球俱樂部一般從荷蘭聯賽簽下南美球員，現在他們都繞過這一關，直接從南美購買小球員了。這樣成本更低，但淘汰率也就會更高。”
他將大車隊紛紛建立車手青訓營的做法，和前美國職業(yè)大聯盟CEO唐·加伯（Don Garber）曾經提出的“足球殖民主義”進行了類比：“年輕車手需要資金支持，然而一旦進入體系，車隊是沒有耐心的。如果沒有迅速取得成績，很快就會被拋棄。而被大車隊拋棄的車手，很難再獲得重新支持。”
因此，周冠宇的3年蟄伏，似乎既是出于各種因素疊加而成的無奈，也成為了一種稀少的堅守。當然，堅守來源于金錢的投入。
遺憾的是，或許在短期里，很難涌現出第二個周冠宇。
雷諾運動學院主管弗雷德里克·瓦塞爾（Frederic Vasseur）在今年7月的一次電視采訪中表示：“未來15-20年里，我們將無法看到下一位中國車手出現在方程式賽事的舞臺。”在過去5年里，也曾有葉一飛、黎智聰、孫越揚等同齡的中國車手出現在低級別方程式的比賽中。不過最終也都轉到了拉力或場地賽車領域。
“（進入F1）這是中國一代車手的目標。”瓦塞爾補充道。
一位就職于某國際知名經紀機構的員工告訴懶熊體育，“中國F1第一人”的身份對周冠宇的商業(yè)價值是一個非常重要的加分項，甚至期待周未來可能達到谷愛凌的高度。“他現在需要一些時間讓更多人認識他，并且盡可能努力取得一些成績。”
圍場里的人脈效應也潛移默化地影響一名車手的耐心、職業(yè)路線選擇，甚至是這項運動的發(fā)展。
按照F2現行的規(guī)則，年度冠軍不能繼續(xù)參加第二賽季的比賽。而周冠宇本賽季的直接競爭對手，目前暫列F2車手積分榜第一的澳大利亞車手奧斯卡·皮亞斯特里（Oscar Piastri）將以替補車手的身份加盟Alpine車隊。此前，18歲的澳洲小伙在接受采訪時表示，自己做好了再等一年的準備。
皮亞斯特里的底氣不僅來自于年輕，也因為他的同胞、前F1紅牛車隊車手馬克·韋伯（Mark Webber）一直幫助他規(guī)劃和打理著圍場中的事務。
但周冠宇不同，這位22歲的年輕車手，終于孤獨地將賽車駛入了那個熟悉又陌生的圍場。這不僅是他自己的一次突破。
今年7月1日，在完成了個人生涯中首次F1練習賽后，奧地利紅牛賽道的車載通話里，周冠宇得到了這樣一句祝福：
“It's a good good progress.”（這真的是一次巨大的突破。）
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