被環(huán)保政策追趕的賽車比賽，正在接納一個比電更前衛(wèi)的能源。
近日，國際汽聯(lián)（FIA）旗下的最高級別賽事——世界錦標賽（World Championship）迎來了一個新成員，Extreme H賽事將作為首個氫能源的越野賽事加入這個組別，與F1世界一級方程式錦標賽、WRC世界拉力錦標賽等屬于同一級別。Extreme H將于2025年啟動，賽事采用完全相同的車輛，在上個月，他們剛剛完成了首架原型車的測試。
作為地球上的碳排放大戶，汽車行業(yè)近年在政策和技術的雙重推動下正大力向新能源轉型，大量的新能源車企在中國應運而生，改變了世界汽車行業(yè)的格局。而排放量更大、運用技術更前沿的賽車比賽，大量應用新能源的時間要更早。
早在90年代，被譽為公路車技術前沿的勒芒24小時耐力賽中，就已經(jīng)有廠商在新能源上小試牛刀：1998年，美國廠商Panoz在賽車上使用了油電混合動力技術，創(chuàng)下了世界上首個例子。2010年代后，賽車比賽正式進入新能源時代。WEC世界耐力錦標賽從2012年開始將混合動力作為最高組別的硬性要求，F(xiàn)1則在2014年進入混合動力時代，同年，電動方程式FE賽事誕生，在中國北京站開始了它的旅程。
到目前為止，從賽車到公路民用車，應用最廣泛的仍然是混合動力或可充電的純鋰電池車，氫能源汽車雖然研發(fā)的時間已經(jīng)很長，但普及度并不高，F(xiàn)IA的首個氫能源的頂級賽事，會改變這一格局嗎？
1. 阿加格，新能源賽事實驗者
同樣作為新能源賽事，Extreme H與平級的FE電動方程式賽事有不小的淵源。
在目前的一眾FIA世界錦標賽中，完全電氣化的FE可以說是特殊的一個。除了從零開始，不像其他賽事或多或少有繼承從前的傳統(tǒng)以外，F(xiàn)E采用的規(guī)則也跟其他賽事有所不同，例如完全統(tǒng)一的車型，由于廠商對比賽的參與度較高，在頂級賽事中相當少見。又例如相比傳統(tǒng)排位賽更像是普通體育比賽的一對一排位賽對決，需要繞路行駛到賽道特定區(qū)塊激活的攻擊模式，以及，被詬病過度娛樂化的“Fan boost”規(guī)則：粉絲投票數(shù)量前五的車手在比賽中可以獲得一次額外的攻擊模式，這項規(guī)則使得比賽脫離了純粹的競技，遭到了各界批評，最終僅僅持續(xù)了一個賽季便遭到廢除。盡管如此，F(xiàn)E目前在各項規(guī)則上還是有著比較濃厚的娛樂性。
這與FE賽事的創(chuàng)始人亞歷杭德羅·阿加格（Alejandro Agag）不無關系。
2011年，當時作為Addax GP3車隊、英超女王公園巡游者隊老板，以及前西班牙政界人士的阿加格受邀參加一個晚宴。時任FIA主席讓·托德（Jean Todt）向他提出建議，創(chuàng)辦一項城市單座電動汽車錦標賽。阿加格接下了這個任務，創(chuàng)辦了FE賽事。
當然，作為商人而非賽車行業(yè)出身的阿加格，也用更加商業(yè)和娛樂的思維在發(fā)展FE，并將這種思維帶到了他之后的創(chuàng)業(yè)項目中。2020年，他創(chuàng)辦了電動越野賽事Extreme E，很快就吸引了一些大咖的加入，10支車隊中，有不少的老板都是熟面孔。除了邁凱倫這樣的老牌車隊，F(xiàn)1的3位世界冠軍漢密爾頓、羅斯伯格、巴頓都已經(jīng)組隊參賽。像Veloce這樣的模擬賽車戰(zhàn)隊則是更新穎的角色。同時，賽事也吸引了一些大牌贊助商，紅牛、桑坦德銀行、安聯(lián)、路易威登的真力時手表，都作為賽事方、車隊，又或是選手個人的贊助出現(xiàn)在賽車服上。
而即將到來的Extreme H，也同樣由這家公司所負責，并沿用E賽事的各項規(guī)則。
運行了三年的Extreme E能明顯地看到阿加格的辦賽思路——創(chuàng)新、潮流、娛樂。每個車隊男女各一位車手，用統(tǒng)一的電動賽車在地球上5個極端環(huán)境下競賽，包括沙漠、叢林以及冰原，競賽之余，車隊需要在當?shù)剡M行環(huán)保活動。在專業(yè)的形象包裝、媒體制作下，Extreme E可以說是一款很獨特的內容，它不僅僅是一項賽車比賽，也可以是展示自然之美和環(huán)保生活方式的一部紀實節(jié)目。
可以預見的是，在這樣的辦賽理念下，氫能源賽事Extreme H的模式會與其他世界錦標賽有很大不同，它將會是各種新概念的試驗場，不僅僅是能源，更是運營、傳播、品牌等方面的新理念。當然，從E賽事目前的狀況來看，在內容和影響力方面，他們仍然有很大的發(fā)展空間，尤其是賽事分站偏少，是新興賽車比賽所面臨的共同問題，有了FIA的頭銜，這恐怕是他們需要解決的首要問題。
2. 他們也都在做氫能源賽車
雖說Extreme H即將成為第一個氫能源汽車的頂級賽事，但氫能源這條路，在賽車領域并非前無古人，不少廠商又或是研究機構已經(jīng)在這方面投入多年。
在這其中，豐田算得上是投入最大、成果最多的汽車品牌，在今年的勒芒24小時耐力賽前，他們發(fā)布了自己的氫能源耐力賽車，這臺賽道機器也標志了他們在氫內燃機技術方面的頂尖水平。而在其他賽事中，豐田也已經(jīng)多次嘗試用氫內燃機的賽車與傳統(tǒng)的燃油賽車進行比拼。
根據(jù)sportscar365的報道，除了豐田以外，寶馬、標致等同樣參加各項比賽的品牌也對發(fā)展氫能源的賽車平臺持開放態(tài)度，不過他們還處于起步階段。現(xiàn)代汽車的腳步要更快一些，與大學生氫能源賽車團隊Forze Hydrogen Racing合作的他們，已經(jīng)推出了氫能源概念跑車Vision 74 N。
在傳統(tǒng)的汽車品牌以外，一些專攻此道的公司也在與賽事方合作進行嘗試。與勒芒的創(chuàng)始組織ACO俱樂部合作的GreenGT公司就是一個例子。他們早在2013年就計劃用自己打造的H2氫能源賽車參加勒芒，但最終認為賽車的開發(fā)還不充分，取消了這一計劃。
但ACO對此卻保持著興趣，并與GreenGT合資打造氫能源賽車。他們的氫能源顧問Bernard Niclot在接受motorsport.com采訪時提到，比起充電的電動賽車車（BEV），氫能源賽車不論是使用內燃機還是燃料電池，都是更加適合耐力賽的解決方案。在勒芒賽事的薩特賽道上，全力沖刺的BEV賽車在4圈后就會耗盡大部分的電能，約55公里，但氫能源賽車可以快速補充能源。基于氫能源路線的理念，ACO在2018年召開首次會議，計劃在勒芒24小時耐力賽及下屬的賽事中為氫能源賽車設置一個組別。
▲GreenGT打造的氫能源耐力賽車
雙方的成果已經(jīng)初步見效，他們的H24氫燃料電池賽車去年在勒芒系列賽事中亮相，與燃油的LMP3、GT3組別賽車同場競技。Niclot在采訪中提到，兩年前賽車與該組別圈速差距有10-15秒，但現(xiàn)在已經(jīng)相差無幾。而ACO提出的氫能源賽事組別，原定于2024年進行，但由于疫情耽誤，被推遲到了2026年。
不僅僅是勒芒，明年的達喀爾拉力賽中也會迎來氫燃料電池的賽車，Green Corp Konnection (GCK) 公司正在為此努力，他們通過研究得出結論，氫氣是最適合用于長途越野拉力賽的化石燃料零排放替代品。
在燃油車發(fā)展到極限的今天，新能源汽車的出現(xiàn)又讓賽車比賽，尤其是條件惡劣的長途賽事找回了其原始意義——試驗并宣傳新的汽車技術。對于低級別賽事來說，氫能源的意義更不止于此。在賽車運動發(fā)達的英國，2030年將是傳統(tǒng)燃油車的最后銷售期限，對于大量的低級別比賽，氫能源已經(jīng)成為了他們的救命稻草，在那之前，他們必須加快開發(fā)的腳步。
3. 技術困難仍然重重
在不少人躍躍欲試的情況下，氫能源汽車面臨的許多技術問題卻仍然難以解決。
相比起充電的電動車，氫能源的汽車在能源的獲得方式上更為狹窄，通過燃燒化石燃料制成的灰氫并非零排放，而通過消耗風能等綠色能源制造的綠氫成本高、效率低，從經(jīng)濟性來說并沒有達到民用的范疇。以目前國內的情況來說，氫能源在汽車上的應用主要以卡車、公交車等需要長時間不間歇運轉的車輛為主，若不計補貼，加氫的成本在60-70元/千克左右，想要匹配燃油重型卡車的成本，氫氣的價格需要降到35元/千克。
這些成本放到賽車上甚至更為高昂，高速運轉的賽車所消耗的氫氣比起商用車輛有過之而無不及，這對于以此作為出路的低級別車隊來說是難以承受的成本。
除了能源制造本身，氫氣的存儲和運輸也是一個難題，作為最活躍的元素，稍有不慎就可能導致燃燒和爆炸的發(fā)生，它的特殊性加上技術的不成熟，使得目前的儲存容器價格同樣高昂，且難以大規(guī)模儲存。Niclot提到，如果在勒芒中供6-10臺氫能源車補充能源，以他們現(xiàn)在的技術是可以做到的，但如果勒芒的62臺賽車全部使用氫能源，他們會需要更新的技術。
▲惡劣的環(huán)境將極大考驗這臺GCK的達喀爾氫能源賽車
而對于賽車來說，容器的重量更是一個問題。車上每裝有一公斤氫氣，就需要多出大約18至20公斤的容器，加上同樣具備相當重量的燃料電池，讓賽車難以承受其消耗。
但在諸多的問題之下，氫能源的前景卻誘使人們不斷進行開發(fā)與嘗試。盡管技術的突破并非一時之功，但大多數(shù)國家對于燃油車的“最后通牒”，仍然還有超過10年的時間。并且，如今主流的電動車與氫能源并非互相獨立，GCK 達喀爾項目負責人塞德里克·查林（Cedric Challine）認為，如果氫能得到推廣，電動馬達和電池的研發(fā)就不會白費，因為無論如何，燃料電池車或傳統(tǒng)電動車的電動馬達都是一樣的。他也認為，如果法規(guī)給予支持，氫能源汽車的開發(fā)會更加輕松，可以在五年內滿足民用的需求。
當然，在如今的時間節(jié)點上，氫能源仍然是一個相當早期、相當藍海的市場。
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