作為上市公司總裁，張向東完全有能力買下16輛豪華汽車，但他卻獨愛自己那16輛自行車。酷愛騎行的他再出發，加入700Bike，成為聯合創始人。這次，他試圖以“城市自行車”為切入點，在被山地車占主導的中國自行車市場中，找到有趣、年輕、酷和對品質有要求的用戶。
張向東在《短暫飛行》一書中說：“自行車代表了我所相信的一切美好事物的共同之處。”
“我是認同人生有一個密碼的，這個密碼找到之后，人生就打開了。自行車對我就是這樣一個密碼，我不能錯過這件事情。”張向東說。個人的第三次創業，包含著他對人生的理解和變化。
2014年10月，他離開聯合創立并供職十年的久邦數碼。久邦數碼是3G門戶的母公司，2013年11月在納斯達克掛牌。浸淫于互聯網已久，到了某個程度，他開始想要改變，“多年做這種線上的、不能觸摸的無形產品，是不是可以開始一個全新的階段。”
誰能救張向東？目前來看就是自行車。
張向東很慶幸，因為他有個能讓自己全身心投入的興趣，“張小龍（微信之父）原來特別羨慕我有這個愛好，后來他也找到自己特喜歡的東西，高爾夫突然打得特別好。他特別支持我做自行車。”
他是真的熱愛自行車。
2007年，中國長途騎行的人還沒那么多，他騎了一次長途——去法國，“然后就喜歡上自行車了，后來我每年都去一個國家騎車，已騎過10個國家，越來越喜歡。”
張向東開心地告訴懶熊體育，他現在個人擁有16輛自行車，每一輛都有自己的名字。采訪過程中，他還展示了隨身佩戴的胸針和袖扣、以及常用的水杯，都有自行車元素。
“這個東西對你生活的重要性越來越大，所以有抑制不住的熱情去做這件事情，”張向東表示，體育行業里最有成就的人，一定是很熱愛這件事情的，“這個很奇妙。”
自行車回歸：一種生活方式和態度
除了個人喜好和人生節點，張向東還嗅出自行車行業來到了一個特別的節點：“萬事俱備，好像火山要噴發的感覺”。
他對自行車行業市場前景的理解有三個維度：不僅是出行，還有體育健康，同時兼具時尚和設計感，從而成為一種生活方式和態度。
近年來，互聯網對出行領域影響很大，各種交通工具和創新模式層出不窮，電動車、平衡車、獨輪車、滑板等等，以及Uber和滴滴。自行車作為10公里內的通勤工具，在城市生活中依然很有效率和效果。
張向東介紹說，在歐美發達國家，越是發達的城市，自行車使用率越高。“他們很多國家都經歷過像北京、上海這樣快速進入汽車擁堵狀態，后來人們覺醒了，發現這是很愚蠢的行為，”他表示，自行車是城市中最有效率的出行方式之一，對解決交通擁堵、提升整體效率有很大作用。“包括怎么跟汽車接駁、怎么和地鐵接駁等等，這些東西在國外都形成一套體系了。中國也已經在改變了，你能看到這個趨勢。”
在體育運動方面，作為世界三大有氧運動之一，騎行的門檻僅高于跑步。隨著經濟發展，更多人可以滿足騎行裝備上的花費，群眾性自行車運動呈現出迅猛發展態勢。
▲位于美術館后街77號的700Bike辦公室。
張向東回憶，2007年左右，他在北京花2萬多買第一輛城市自行車時，“整個店的人圍著我看”，“原來別人都覺得我是個怪咖，就是出去騎個100多公里，太神奇了。”
現在，他周圍的自行車愛好者正在日益增加。上海體育學院最新發布的《中國自行車運動產業發展報告》顯示，目前全國騎行人口有600萬，從90后到40歲以上人群都有覆蓋；國內自行車運動俱樂部超過一萬家，相關門店也有一萬多個。2015年，國內舉辦的職業與業余自行車賽事及騎行活動共計3000多場，年增幅30%。
“你會發現這個趨勢已經到來了。運動與健康變成一種潮流，大家都覺得應該有一個運動習慣，才算健康的生活，”張向東解釋，“正因為大家都開始重視這個風潮，它又變成一個時尚的事情。”
而從新消費角度講，現代消費者在消費時不再受限于基礎功用需求，還需要消費美感、文化和品牌等。對于中產階級和年輕群體，時尚且具設計感的東西，會更受歡迎。
《經濟學人》一篇文章指出，公路騎行正逐漸取代高爾夫，成為歐美商界愈加流行的社交模式，因為騎自行車沒有打高球那么具有競爭性。張向東相信這也將在中國發生，“我真是很早就意識到上流社會的趨勢，2010年就曾帶著中國很多有影響力的人、好玩的人去青海湖騎一圈車，后來堅持了很多年。”
不是新發明，是新品類
張向東覺得，不應該從“純體育”的角度來做自行車，面太窄了，“有個朋友要去做自行車賽事直播，我就跟他講，真的很小眾。像我這樣的都是每年看個開頭就完了，你覺得像我這樣的人有多少？”
而且他認為，國人對體育的理解也在轉變，“中國的體育傳統其實很早，但中間被我們廢棄很多年，早先對體育的理解也不太對。”就像美國人看NBA，并不都是球迷或自己玩，有的就是當成聚會，在國外，沒有體育愛好是沒法跟人聊天的。”
然而，在當下消費升級和大眾運動熱潮中，自行車行業卻和用戶需求發生著嚴重的錯位，缺乏產品和市場對接的機會。
“你看街上那么多自行車，其實大部分都不是城市自行車，而是山地車，”張向東介紹，山地自行車，正常應該在山路騎行。然而，在原有自行車行業的運行模式以及一些品牌的誤導下，導致很多用戶在平整的馬路上騎山地車，所謂“山馬黨”由此而生。
中國目前的自行車市場主要被山地車所占領，尤其以國外品牌為主。在歐洲國家，城市自行車在整個市場里所占份額早已超半數，但中國這一塊還很空缺，700Bike正是找到這一切入點。
“自行車不是新事物，但需求是新需求。”常見的自行車主要有通勤車、山地車、公路車、“死飛”等。張向東認為，很強的緩震，很寬的輪胎，很多的變速，在城市里幾乎很難用到，“我們定義的‘城市自行車’，是一種合理的產品結構。而這個產品恰恰是原有品牌不愿做、不敢做的。他們沒有足夠能力去扭轉市場，去塑造和引導消費者。”
張向東介紹說，對原有體系而言，做山地車特容易，生產線和供應商都是現成的。傳統行業在山地車上形成了一種慣性，他們沒有動力去做一個新的品類。即使有嘗試，能力也不夠強。“商業有時候就是需要一些新進入者，來改變市場的活力。”
張向東是這樣選的位置：山地車有國外品質公司在做、公共車有傳統公司在做，恰好城市自行車是一個趨勢，市場又薄弱，“那就我們來做，”張向東說。
2015年7月19日，700Bike發布四大系列產品，從設計感、舒適性、安全性、易維護、適應性、互聯網等六個維度描繪出他們理解的“一輛城市自行車該有的樣子”。張向東認為，需要構造出自己的核心競爭力，才可能在當下這個轉折點上站住一個位置。
▲700Bike城市自行車產品六維圖。
僅靠產品創新無法完成產業升級
“我原來很反感別人叫我智能硬件，”張向東說，離開（純）互聯網行業后，他甚至不再參加互聯網和智能硬件的會議，只參加自行車行業的會議。他對智能硬件的理解是，物聯網——以互聯網方式在產品上的創新，“不能成為行業創業最重要的驅動力，它只是一部分，不能完全取代在行業內的升級。”
張向東認為，產業升級需要全面理解和學習去重塑市場、推動行業。產品創新只是其中一部分。另一部分依賴于用戶的真實需求。還有重要一點，即在傳統行業里，能不能把它的模式更有效率地提升。
傳統自行車行業，主要依賴線下渠道，一層層經銷商代理的方式，整體運營效率非常低。“這同時也會讓你喪失驅動力，因為你的驅動力來自于營銷上而不是用戶，這就是它模式的陳舊，”張向東說。
“我在互聯網行業時常提到到顛覆和革命，但當我進入自行車行業時，仍然為這個行業過去近兩個世紀的積累感到驚訝，”他表示，這些積累不是短時間靠產品創新就能顛覆的，“那真的太小看這個行業了。相反，我們要做的是去學習、去理解、去尊重它”。
張向東認為，不是所有硬件的使用場景，都存在一個App的成功可能。“很多智能硬件的商業計劃書上都寫著這樣的話——我們通過聯網硬件能讓更多用戶聯網，然后這個App就會有多少萬用戶，圍繞這些用戶我們就可以做其他增值服務等。”他覺得，這恐怕是一個幻想。
張向東承認，傳統人和互聯網人可能天然有一些敵對情緒，“這就是為什么我們一直強調自己不是智能硬件產品。因為首先要把你的智能去掉后，仍是一個好產品，才有可能成功。”
另外，他認為在模式方面，互聯網線上銷售也不是創新，其實只是讓它更有效、更扁平而已，“到工業4.0的時候，如果用戶的定制和生產線間的信息交流更加直接，即SKP管理都可以變成一個效率極高的狀態，才有可能。”
互聯網和傳統行業相互擁抱
近兩年智能硬件創業火爆異常，各種創客空間、孵化器、眾籌平臺一時遍地開花。然而冷靜看待，這個“坑”里的問題一點不少。談到產品的研發與制造，跳票（相當于開空頭支票）就成為繞不過去的話題。據統計，美國的智能硬件眾籌項目，60%存在跳票現象，實際交付期平均在2年。
這其中，很大一個問題，在于互聯網人與傳統硬件制造業間的割裂，從思維到實際操作，涉及方方面面。從互聯網轉型的張向東，也不可避免遭遇這個問題，他曾感慨：“我遭遇的最大挑戰，來自向傳統制造業學習的過程。”
“自行車歷史有130年，積累了各方面的知識，機械、材料、設計等等是綜合起來的。這個行業雖然傳統，也是驗證過無數材料的失敗，才有了今天的主流材質；車架幾何設計嘗試過多少變化，才有了現在的結構……這其中有太多知識要去學習。而這些知識的學習，不是智商高可以解決的，它需要時間，也跨越不了的時間，”張向東在一篇自述里寫道。
他甚至承認：“我真的是做自行車之后，才知道我對自行車是多么的一無所知。”
▲700Bike在辦公室旁的時差空間咖啡館內開設第一家生活館。
面對這樣的問題，張向東的解決辦法是：組建高能造車團隊，“傳統行業中最厲害的公司，銷售額在10億單位規模，他們的團隊結構包括哪些崗位，流程如何，最重要的人應該具備什么能力，這些弄清楚；商業模式的創新是另一回事。”他介紹說，他們團隊的人，要有超過10年以上豐富經驗才行。
700Bike在深圳的20多人團隊幾乎全部來自傳統實業，“只有一個設計師是從IT行業去的。”
據悉，700Bike城市自行車系列目前有近30項專利，包括發明專利、實用新型專利、外觀專利。
700Bike在產品制造生產時，需要與代工廠進行反復溝通，“因為我們這種自主的研發，要求車的整體性很強。”以開模為例，原本自行車的成本、毛利都很低，生產很不容易，但這也導致產品和體驗不會太好。而700Bike與傳統方式不同，開模無需審批，產品經理和設計師自己就可以決定開模。“開模成本有幾萬塊，這令代工廠覺得好可怕，他們說‘我們開模像開啤酒一樣容易’，我們是可以為了研發好的產品，不計成本地去投入，這個超過他們的想象。”
張向東認為這就是互聯網的經驗——特別在乎用戶體驗，“比如網上有用戶罵產品，都是CEO第一個跑去回復，因為他太重視用戶的反饋，這就是互聯網的特點。”
張向東表示，700Bike給自己的標準很高，完全按照“歐標”（歐洲標準）的R級來做。自行車一般分為三個標準：最低的是國家標準，然后是日本標準，最高的是歐洲標準。歐標的R級是競賽標準，“代工廠他們做完后會說，‘你們的組件真的做得好，你們這樣做的話，別家會很辛苦的’。”
不做單品爆款，滿足細分人群不同需求
“如果我們想拿一個單品推出的話，早在去年3月份就可以完成。但如果那么做，今天我就不會站在這里，因為我們已經死掉了，”這是張向東在前幾天一次演講上的發言，他解釋，700Bike在7月的發布會上一口氣推出4個系列，是因為對自行車行業來講，產品需要針對不同類型的人群去做，需求比較分散，差別很大。
互聯網公司創業，喜歡講“單品爆款”，這是小米的經驗。但手機可以做標準化產品，自行車不行。“自行車是非標準化產品，不同需求和風格的用戶對車的要求也大有不同，700Bike是用一個城市自行車體系去滿足用戶，所以我們的城市車體系里還是會有細分的。”張向東解釋道。
同時，硬件的創業成本比互聯網高很多，因為生產周期會越來越長，“可能1000萬美金只夠你活18個月。單品爆款如果賭對了，那就和最大的彩票贏家這種機會是一樣的。”
700Bike系列產品首次發布包含四款城市自行車，它們分別命名為“后街”、“美術館”、“百花”和“銀河”。其中，后街系列是專為熱衷運動與休閑的都市人群打造的輕運動街車，在花鼓設計和輪胎材質的選擇上針對運動人群，剎把和坐墊也優化騎乘感，同時內置電子組件實時記錄運動數據。
美術館和百花系列，屬于高端系列，美術館為男款，百花為女款，皆是“優雅類型”，采用獨特外設及自主研發的皮帶傳動系統和模擬指針屏幕設計。銀河系列，則是兼具時尚與科技感的折疊便攜車，預計今年3、4月發布。在這期間，700Bike還針對城市年輕用戶推出了時尚活力的小輪徑城市自行車，后街MINI。
張向東解釋：“輕型動力車，是在公路車之下的層次，給你更好體驗；想騎得很優雅，穿著西裝去騎，可以選美術館；開車之類的，可以選折疊車。”
“700Bike會抓住行業特征，自行車行業每個在市場占到份額的公司品類都有上百款，怎么可能利用一個爆款單品占領這個市場？”他認為一個存在單品爆款的市場用什么標準去檢驗？只有一個，你的產品是不是標準化產品。而在自行車行業，他的答案是NO。
▲700Bike團隊集體合影。
總之，他認為做自行車要尊重這個行業的傳統規律和經驗，“你不要小看這個行業，也不要覺得只有自己懂世界的未來。互聯網是可以為傳統行業插上翅膀，但那些積累是要你站在人家的肩膀上往前看的，我們一定要尊重傳統、尊重時間，就像互聯網懂得尊重用戶一樣。”
700Bike在行業內算是速度驚人的了，一年時間完成5款產品的研發和量產。“業內都覺得我們太快了，尤其銀河這種研發的投入，折疊車的技術門檻其實挺高，”他感慨說，“其實我們真的應該慢一點，有時候對我們來講，市場期望有點過高。”
目前已經發布的后街、后街MINI、美術館和百花，定價分別為2499元、1499元起、以及3299元。市場反映可能有些貴。對此，張向東解釋道：“我們還是必須找到市場里成長性最好的價格區間。其實稍微有點品質的自行車，都是在往這個價位上去的。我們希望我們的用戶愿意多付出一些得到品質更好的產品和體驗，我們的合作伙伴也有空間與我們一起把城市自行車的細節和品質都做到更加完美。”
市場上像小米一樣做價格擊穿類型的產品很多，但和張向東想要的用戶不一樣。他對專屬用戶的定位是“中國新興中產階級——有趣味、年輕、酷、對品質有要求”。張向東解釋說：“他也很自信，不需要汽車來標榜自己。有錢不見得買汽車，有汽車也不開，寧可全世界去旅行。”
城市自行車運動的發起
中國的城市化水平提高、城市發展迅速。國民生活水平提升，導致汽車保有量逐年激增。據中信局數據顯示，到2020年，我國各類汽車總保有量將達3億輛。交通擁堵和空氣污染，都是中國討論最多的話題之一。
張向東也在觀察這個變化，“在過去幾年，城市管理者不斷退步，向汽車出讓路權，各方面設施都在向汽車傾斜，使得自行車發展受到很多局限。”
但他還是持樂觀態度，比如國人對食品安全和環保的重視，要求城市管理者提升自己的專業度，“重新設計一個能夠容納城市化進程這么快、人口日益突增的國家。”
即便是自信的張向東，也認為，這個進程不會那么快，以現在的北京為例，帶自行車上地鐵會可能對別人造成傷害，“我有次去坐地鐵，簡直震撼了，一瞬間真是覺得生活已經沒有尊嚴可言，只要擠上去就可以了。”
“你不能要求一個上班需要30公里的人騎自行車，可是當你的地鐵跟自行車的接駁做得很方便的時候，他就很容易可以做這件事情。”他舉例說，在澳大利亞，地鐵門口有一個小房子，可以掛很多自行車，那個自行車舉起來也很方便；而中國自行車車棚里堆滿了車，你找自己的車很不方便。“你取車時也很沒有尊嚴，又臟，這種感受很不好。”
他希望政府可以系統解決這個問題，“當人們可以很體面、很有效地存放自行車，這些人就愿意騎行了。而開車的人發現，還不如自行車有效率，他們就會讓出路權來。”
人人都來騎行，還涉及一些觀念上的問題。張向東介紹說，44%的車主選擇在6公里內開車，7%的車主在1公里內也依舊選擇開車。他覺得是一種觀念在作祟，“覺得開車很有面子”。但新一代人的觀念在改變，不再在乎這件事。
張向東發現，好的變化正在發生，寫字樓允許自行車上電梯，很多酒店會專門提供免費自行車，“大家都要去做，我自己也還算一直不遺余力地在做這件事。今年我也希望多推動媒體的力量，和一些合作伙伴聯合做下去。”
有一些傳統自行車行業的人對張向東說：“你們真的是把自行車的關注度拉到了前所未有的高度。”每每碰到這樣的情況，張向東都會回應說：“這是大家的努力。”
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