F1近年來的重振，吸引的不只是世界各地的觀眾，握有資本的大亨、實力雄厚的汽車集團都紛紛重新將目光投向了小小的圍場當中。
在車隊方面，大眾集團旗下的知名品牌奧迪在去年就已經敲定了一個席位，福特也將作為引擎供應商牽手紅牛。雖然保時捷在接近加入的最后又宣布退出，但有意向者依然不少。
根據近日路透社的報道，香港富商盧啟賢在采訪中再次表達了自己想要入局F1的想法。結合去年BBC的采訪，盧啟賢理想的入局方式是組建一支新的車隊，但考慮到現實情況，他正在尋求收購目前F1當中的某支車隊。這位香港保險業巨頭RE Lee International的CEO、汽車運動的愛好者，據《福布斯》的估計擁有17億美元的資產。
▲RE Lee International CEO盧啟賢
他在采訪中強調，自己只會以投資人的身份入局F1，不會參與具體事務的管理。盧啟賢還補充到，他并不滿意F1目前對美國市場的關注，而對亞洲市場缺乏開發。他已經與亞洲的許多資本、汽車品牌建立溝通，有興趣的人并不少。他們將整合手上的資源，最終可能以財團的形式入局F1。
想要入局的還不止盧啟賢，美國汽車巨頭通用，以及印度和沙特的勢力，都在申請成為第11支F1車隊。
通過買買買已在全球體壇不斷掀起巨浪的沙特人，這一次想要的不僅僅是席位，從今年1月起，沙特公共投資基金PIF就謀求以200億美元的天價收購F1。面對這個過于熱情的持續追逐者，就在4月24日，自由媒體集團的CEO格雷格·馬菲（Greg Maffei）正式拒絕了報價——2017年他們收購F1時，成交價格只有80億美元。
F1的升值與2026年的車輛規則大改，正在激起更多的浪花。
1. 追求者頗多，但僧多粥少
盧啟賢在接受路透社的采訪中表示“手頭上已經有好幾個選擇”，但從目前的形勢來看，用“僧多粥少”形容資方和F1席位之間的關系相當合適。
目前表明了有意向入局的除了盧啟賢以外，FE電動方程式安德雷蒂車隊的老板邁克爾·安德雷蒂也聯手通用集團，在近一年的時間里一直努力推進F1的擴軍。這在近年的F1運動中算是一件大事。
從這項運動誕生以來，F1車隊規模總體呈現不斷精簡的趨勢。進入21世紀，F1通常會維持在10支車隊左右，上一次則是2010年擴編的3支車隊。但由于沒有嚴格的門檻，三支新加入的車隊競爭力遠不如原有的車隊，最終1分未得，紛紛轉賣給其他投資者。在自由媒體集團入主之后，F1對擴軍一事變得相當謹慎，圍場已經有7年時間維持在10支車隊，這也讓這項運動迎來良性的發展。
如無意外，安得雷蒂與通用將在4月30日前遞交文件，申請在2024年成為F1的第11支車隊，以凱迪拉克的品牌進入圍場。而盧啟賢也表示，他的一個潛在的投資對象同樣已經遞交申請。這究竟是他做的兩手準備，還是一些必要的“煙霧彈”，目前還無從得知。
▲邁克爾·安德雷蒂
根據SportsPro的報道，有意申請成為新車隊的還包括其他兩股勢力，一支是前F1車隊英美車隊（B.A.R.）的創始人克雷格·波洛克（Craig Pollock）領銜的勢力，他們在接受CNN采訪時提出了男女比例 1:1 的車隊建設計劃。報道中稱，一種說法是波洛克的背后為沙特資本，他們也明確表示新車隊的總部將會放在中東地區。2021年，沙特的吉達濱海路賽道與F1簽下價值6.5億美元、為期10年的合同，F1賽車成為沙特體育版圖的重要部分。
另一股勢力則是印度的孟買獵鷹車隊，他們成立于2019年，目前在低級別方程式中征戰，背后是印度的一位億萬富翁。獵鷹也培養了現在的F2印度車手杰漢·達魯瓦拉，2022年F1的哈斯車隊曾有意向簽下這位車手。獵鷹車隊瞄準的同樣是亞洲市場，在發展計劃方面，他們有可能與盧啟賢成為對手。
圍場對于來自印度的勢力并不陌生，阿斯頓·馬丁F1車隊的前身就是印度力量-賽點車隊，車隊老板維賈伊·馬爾雅從2007年開始經營車隊，2018年，印度當局指控馬爾雅長期高額負債，對他進行財產緝查，他的車隊也遭遇破產托管。加拿大富翁勞倫斯·斯托爾正式接手車隊。
新車隊的競標將在6月30日公布結果。盡管這些有意向的勢力目前都瞄準了新的席位，但假如競標失敗，他們不排除會轉而尋求收購現有的車隊。而目前的F1車隊當中，有意向出售主要股份的車隊并不多。
大車隊的情況最為穩定。紅牛兩隊、法拉利與奔馳基本不會發生所有權的變動。中游車隊里，Alpine的背后是法國最大的汽車品牌雷諾；阿斯頓·馬丁則有勞倫斯·斯托爾的注資，自己的兒子也擔任車手；老牌車隊威廉姆斯在2020年剛剛變更所有權。而周冠宇所在的阿爾法·羅密歐-索博則即將被奧迪接手，這8支車隊短期內發生所有權變更的概率相對較小。
▲2023年上海車展，奧迪展示F1概念車
有趣的是，根據《福布斯》的調查報道，威廉姆斯新的資方Dorilton資本，背后就是盧啟賢，他通過這家私人資本間接投資了這支圍場的老牌車隊。盧啟賢本人在最新的采訪當中也沒有否認這一點，并且表示，這種經濟上的關系不會阻礙他對另一支F1車隊的投資。
剩下的選項也就呼之欲出，邁凱倫與哈斯車隊成為突破口。其中哈斯車隊在F1的處境可以用“如履薄冰”來形容，是一支標準的小車隊。他們的零部件大多是從法拉利車隊或外包制造商處購買，車手與車隊人員的成本也盡量控制在一個較低的閾值，一旦成績與預期有所偏差導致分成減少，哈斯車隊的生存處境就會面臨危機。在F1紀錄片《極速求生》系列當中，哈斯車隊每一季幾乎都要面臨這樣的狀況。安得雷蒂在近幾年也曾嘗試收購哈斯車隊，但未能成行。
邁凱倫車隊處境相對好一些，他們本身是一支非常成功的車隊，對于賽車的研發也頗有心得。然而作為一支曾經多次奪冠的車隊，邁凱倫目前的表現并不令人滿意，也多次傳出即將被收購。對于一個強有力的資方，野心不小的邁凱倫應該不會拒絕。換句話說，邁凱倫需要一個能幫助他們重回爭冠行列的金主。
另一個有趣的點是，邁凱倫曾經與亞洲廠商有過良好的合作——在1980年代，使用本田引擎的邁凱倫曾經統治過F1賽場。考慮到盧啟賢在采訪中提到的亞洲廠商，以及本田先決定退出F1又想重新回來的模糊態度，這不免有些引人遐想。
2. 是什么在吸引投資者奔向F1？
F1為何頻繁吸引大投資者們的目光？用一些數據或許就能說明一切：在《福布斯》去年列出的10大最值錢的體育帝國中，美國自由媒體集團以208億美元的價值排名第一，旗下的資產中，F1的價值達到了171億美元。然而就像開頭提到的，在自由媒體集團的心中，它的價值早已超過200億美元，并且還在不斷增長——2023年至今，F1集團的股價已經上漲了超過22%。
毫無疑問，F1是體育界最頂級的“大生意”之一。目前的10支F1車隊運營狀況良好，而自2022年的規則大改后，中下游車隊的競爭愈發白熱化，這樣的環境讓車隊對資本變得更加有需求，車隊也基本是優質資產。
除了本身的價值，F1在自由媒體集團接手后實現了營收的高增長，讓投資者看到了從中賺取高額回報的機會。根據自由媒體集團的財報，從2017年到2022年，F1的年營收從17億美元增長到25.7億美元，其中2022年同比增長了20%，在全球的體育聯盟中能排進前10。而懶熊體育咨詢了五星體育的F1評論員葉飛，他表示，根據截至2020年自由媒體集團與F1各支車隊之間的《協和協定》，F1總營收的50%——也就是超過10億美元，會分配給車隊，而從2022年車隊的收益來看，這種分配方式并沒有太大改變。但由于F1營收的增長超過了新版協議當中的閾值，在分配中自由媒體集團獲得了更多的收益，車隊僅分得11.5億美元，約占總營收的45%。
具體到不同的車隊中，除了歷史成績出色的車隊能夠獲得一筆分成以外，按賽季排名分成的部分占總分成的75%，即約8.6億美元。在這8.6億美元中，冠軍車隊獲得14%，超過1.2億美元；第10名的車隊也能獲得不超過6%，即約5100萬美元。加上車隊獲得的贊助以及商業活動收入，一支F1車隊每年的營收都能達到一個可觀的數字。
除了一個“錢”字以外，F1也是最為全球化的體育賽事之一，對于想要在海外將知名度打響的品牌，F1不光觸達范圍廣，而且目標人群的消費能力在體育領域也數一數二。除了銷往全球的汽車品牌們，在F1現有的官方合作伙伴當中，亞馬遜AWS、DHL、聯想、卡塔爾航空等品牌均是瞄準全球市場的品牌。
▲美國市場成為F1一大增長點
這種全球化也體現在不斷加長的賽事日歷上。2023賽季F1原定為24個分站，是歷史上比賽最多的一年，中國站在隨后由于疫情的原因取消。在近年新增加的分站里，有位于中東的沙特與卡塔爾站，美國的拉斯維加斯與邁阿密，也有回歸到F1賽歷的歐洲賽道伊莫拉以及贊德沃特。更多的分站意味著更多的門票收入、本土贊助商投入以及相關的商業活動。尤其是美國和中東的熱度，成為了F1營收增長的重要來源。
而在亞洲地區，新落成的越南站，原有的馬來西亞雪邦賽道以及韓國的靈巖賽道也有希望在未來加入到F1當中，加上已經與F1續約三年的上海站，這些目前不在F1版圖上的亞洲分站，這也是盧啟賢在采訪當中提到的目標。亞洲市場的平均體育消費能力雖然比不上美國，但在人口基數的支撐下，也是一個體量龐大的市場，這對于自由媒體集團以及F1來說，是一個誘人的構想。
除了單純瞄準商業的投資者，F1的不斷的改制也吸引了新的汽車品牌入局。從2026年開始，F1賽車將使用新的動力單元。雖然依然是V6的1.6升渦輪增壓引擎，但是混合動力下使用電力的部分占比將增加50%，燃料則使用可再生的合成乙醇燃料。可以看到，無論是電氣化、油電混合還是更加新穎的合成燃料技術，環保都是汽車品牌目前必須面對的大考。而純電氣化的FE電動方程式，其商業收益和影響力則遠遠比不上F1，變得更加“環保”的F1再次成為了車企的選擇。
從目前的乘用車市場來看，外國車企中，除了已經在F1里面的奔馳，大眾和奧迪、凱迪拉克以及福特都是電氣化比較堅定的玩家，其中，兩個美國品牌的步伐落后不少，通過加入F1，他們顯然也想在電氣化技術以及影響力方面跟上其他品牌的步伐。
3. 成為F1新玩家有哪些障礙？
F1是一項大買賣，而它的入局門檻自然也很高。
收購現有車隊是相對容易的方法。新的車隊所有者可以繼承車隊本身從工廠、技術團隊、管理層，再到圍場內的團隊、賽車和車手等一系列的財產。車隊所改變的僅有名字和投資來源。不過，這種形式的“容易”也僅僅是相對而言，近年的F1車隊價值隨著整個賽事價值水漲船高，就連小車隊也不例外。
以奧迪為例，他們收購索博車隊75%的股份，其總價超過了4.5億美元。葉飛對懶熊體育提到，2016-2017年的時候，紅牛二隊一度傳言要出售，要價才1億多美元，這些年過去，價格提高了4倍。當然，對于有意圖也有能力入局F1的投資者來說，一次性的錢往往不是問題。盧啟賢在去年接受BBC采訪的時候也表示，拿到一、兩年的流動資金對他來說不難，問題是三到五年后保證競爭力的同時維持收支平衡，這是很細致也很現實的問題。
但申請成為新車隊，相比之下難度要更大。
首先依然還是錢的問題，根據F1現有的商業協定，第11支車隊需要支付2億美元的“稀釋資金”，平均分配給原有的10支車隊，用于補償新車隊加入導致的車隊價值稀釋。而2億美金只是門檻，團隊招募、基地與工廠的建設、賽車研發與制造等等，都需要不菲的資金。哪怕F1在新版規定中將預算帽逐步降低（2023年為1.35億美元），外加給采購引擎的車隊再增加1500萬美元的額度，但核算下來，新車隊需要的啟動資金不會比購買一支車隊的花費要少。
而除了資金以外，上述組建車隊中的環節還需要人手。對于想要入局的投資者來說，招募一支專業的賽車團隊，比起單純燒錢來說是更加困難的事情，這涉及到的是頂級賽車的圈子和人脈，以及汽車工業的產業鏈問題。
這也是安德雷蒂最終選擇與通用集團合作的原因之一，盡管以他在賽車界的經驗和人脈，招募一支專業團隊應當不是一件難事。但通用以及凱迪拉克能夠提供的，是整個集團近百年積累的完整汽車產業鏈條，以及已經經歷過WEC這種頂級賽事洗禮、具備豐富賽車經驗的團隊。這在許多方面，特別是賽車研發上，所花費的時間和資金都能起到事半功倍的效果。
有了資金和人手，事情還不算完，F1如此大的一塊蛋糕，新人的加入自然也會引起原本10支車隊的不滿。新人在分走一塊蛋糕的同時，如何證明自己的加入能夠將蛋糕做得更大，成了最重要的一件事。不論是收購原有車隊，還是組建新車隊的投資者，這一道門檻都是他們必須邁過去的，也是F1在審核過程中一個重要的考察指標。
▲凱迪拉克在2023年參加WEC世界汽車耐力錦標賽
安德雷蒂在推動F1擴軍的過程中就遭到了8支車隊的質疑，僅有關系較好的Alpine與邁凱倫支持他們。
包括紅牛車隊的領隊霍納、奔馳車隊領隊托托·沃爾夫以及法拉利領隊瓦塞爾都對此事發表過看法，大意也幾乎一致——自由媒體集團當然有擴軍的決定權，但新車隊加入幾乎必然導致現有車隊的利益受損，他們不應該為新車隊的加入所帶來的損失買單。新車隊需要為F1運動帶來新的附加值。而安德雷蒂在接受《福布斯》的采訪時也抱怨自己受到圍場車隊們的阻撓：“他們認為我們會帶走所有的美國贊助商，他們只關注自身的利益，而不是從這項運動出發。”
這種擔心實際上也不無道理，作為F1近年在收視和商業上高增長的地區，美國市場所帶來的利益是圍場關注的焦點。像紅牛車隊在近兩年的商業激活、宣傳活動等的重點都放在了美國。而一旦凱迪拉克入局，作為本土品牌的他們將獲得美國觀眾、商家的傾斜，這一點連同為美國車隊的哈斯也會感到擔憂。目前他們是F1唯一的美國車隊，可以獨享來自美國本土的支持，凱迪拉克的到來將打破這一局面。更不用說作為知名的乘用車制造商，凱迪拉克能觸達的是更廣泛的美國人群體。
圍場是一個相對封閉的圈子，想要徹底融入需要付出多方面的努力。
4. 新玩家們會給F1帶來什么？
按照盧啟賢在報道中的說法，他與奧迪、福特一樣，計劃在2026年正式入局——除了新的技術規則以外，車隊預算帽將更加完善，尤其是進一步控制動力單元的成本。新加入的制造商可以獲得額外的研發與測試時間及補貼。
在看過2022年空氣動力規則大改的比賽后，很顯然，技術規則的改變就是破局的最佳時機，新玩家在提前準備的情況下，也有可能一舉獲得更高的排名。而更加可控的預算帽，則一定程度上減少了不同車隊之間的差距。
以2026年作為節點來看，國內觀眾期望看到中國車手+華人背景車隊的可能性要打上不小的折扣。周冠宇目前的合同處于一年一簽的狀態，作為二年級生，雖然他的表現在不斷提升，但想要說服車隊給他一份時間更長的合同，周冠宇必須要拿出能完全發揮賽車實力的穩定表現，否則到了2026年，很難說他是否還能在F1擁有一席之地。
▲周冠宇駕駛阿爾法·羅密歐賽車
而從整個F1運動的發展來看，假如盧啟賢最終入局，除了車隊的經營之外，拓展亞洲市場一定會是一個重頭戲，其中關鍵是如何打造一個完整的賽事產業鏈，讓更多人參與到F1賽事的生態當中。這樣的戰略也需要一支亞洲車隊與更多亞洲分站賽的結合，結合車隊的影響力以及分站賽帶來的產業集群，進一步開拓F1的亞洲市場。
當然，除了國內觀眾會關心的華人元素，新的動力單元和燃料，老牌汽車、賽車品牌奧迪與福特的入局，第11支車隊的加入，這些元素也勢必給F1的競爭更添一把火。在目前這些“預告片”一個比一個重磅的情況下，沒人能預測2026年的“正片”到底會是一個什么劇情。但可以肯定的是，更多的資本、更激烈的競爭、更多的分站和更廣闊的市場，會讓F1的價值更上一層樓。
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